Sichere Züge und Bahnhöfe

Mit den steigenden Sicherheitsanforderungen im Transportgewerbe kommen auch Bahnhöfe und Bahnstrecken auf den Prüfstand.

Stellen Sie sich vor, Sie müssten vor jeder Bahnfahrt das gleiche Sicherheitsprozedere durchlaufen wie auf einem Flughafen. Sie müssten eine Stunde vor Fahrtantritt erscheinen und Ihr Zug würde ohne Zwischenhalt direkt bis zum Zielbahnhof fahren.

Das würde viele Sicherheitsprobleme lösen – aber den Charakter der Bahnreise vollständig ändern. Reisen mit der Bahn sind gerade deshalb so komfortabel, weil die Bahnhöfe meist im Stadtzentrum liegen und es viele Zwischenstopps gibt.

Züge und Bahnhöfe sind leicht zugänglich und die Bahnstrecken verlaufen mehrere Tausend Kilometer durch das Land, ohne dass der Zugang durch Zäune eingeschränkt wird. Ein Flugzeug dagegen lässt sich nur schwer erreichen, wenn es erst einmal abgehoben hat.

Trotzdem sei die Bahn das sicherste Verkehrsmittel für Inlandsreisen, sagt Jacques Colliard, Leiter der Sicherheitsabteilung beim Internationalen Eisenbahnverband UIC. Es gäbe zwar keine amtlichen Zahlen, aber „die Anzahl der Unfälle pro Kilometer ist sehr niedrig.“

Weiche Ziele

Unfälle und terroristische Angriffe auf Züge schaffen es immer in die Schlagzeilen. Angriffe erfolgen in der Regel auf den Pendlerstrecken, denn dort gibt es die meisten Passagiere und das häufige Ein- und Aussteigen erschwert das Entdecktwerden. Nur in Indien waren auch Schnellzüge ein Ziel terroristischer Angriffe.

Colliard erklärt, dass sich das Risiko schwer einschätzen lässt: „Kontrollen sind nur an den neuralgischen Gefahrenpunkten möglich.“

Das dürfte auf die größeren Bahnhöfe mit hohem Verkehrsaufkommen zutreffen, wo es zudem viele Partnerfirmen gibt – Einzelhandelsgeschäfte, Restaurants und manchmal auch konkurrierende Bahngesellschaften. Tunnel sind besonders heikel, da Angriffe dort gefährlicher sein können.

Peter Boriskin, seit kurzem bei ASSA ABLOY Americas beschäftigt, hat vorher Sicherheitsanlagen für Eisenbahnen konzipiert. Er erklärt: „Ein Großteil der Bahn-Infrastruktur gehört zu den sogenannten weichen Zielen.“

Das bedeutet: Diese Ziele lassen sich nicht wirksam schützen. „Mit Überwachungskameras können wir erkennen, ob irgendwo herrenlose Gepäckstücke herumstehen oder ob Gleise oder Weichen entfernt wurden.“

Aber es sei nicht möglich, jeden Zentimeter der Schienenstrecke zu überwachen und deshalb müssten die Bahngesellschaften mit einer Vielzahl unterschiedlicher Risikoprofile arbeiten: „Eine wirksame Überwachung wird nur in bewohnten Gebieten und an besonders kritischen Weichen erfolgen können.“

Bahnhofskriminalität

Bahnhöfe sind belebte Orte. Früher gab es gelegentlich ein Bahnhofsrestaurant und einen Zeitungsstand, aber heutzutage sind größere Bahnhöfe eher Einkaufszentren mit angeschlossenem Bahnverkehr. Damit spielen auch die einzelhandelstypischen Risiken wie Vandalismus und Ladendiebstahl eine Rolle.

Colliard weiß, dass mehr Menschen von Taschendiebstahl betroffen sind als von Terrorismus: „Wir müssen vom Bedrohungsgefühl der Menschen ausgehen und dieses wird ganz wesentlich von der Alltagswahrnehmung geprägt.“

Sicherheit lässt sich nur durch die Zusammenarbeit von privaten Betreibern und Behörden durchsetzen. Typische Beispiele sind die Bereitstellung von Kameraaufzeichnungen für die Staatsanwaltschaft und die Übertragung hoheitlicher Rechte zur Personenkontrolle an das Bahnhofspersonal.

Die Betriebssicherheit liegt in den Händen der privaten Betreiber, aber um die Personensicherheit muss sich auch der Staat kümmern – zusammen mit dem privaten Sicherheitspersonal.

Sicherheit setzt immer die Zusammenarbeit von Behörden und Unternehmen voraus, auch wenn dies im Einzelfall national unterschiedlich geregelt ist. In einigen Ländern gibt es eine eigene Bahnpolizei, während in anderen Ländern die Betreiberfirmen einen bewaffneten Wachschutz unterhalten oder externe Dienstleister beauftragen.

Insbesondere in Europa, wo Ländergrenzen oft nur noch eine untergeordnete Rolle spielen, stellen die national unterschiedlichen Sicherheitsregelungen eine Herausforderung dar, die ganz oben auf der Tagesordnung des Internationalen Eisenbahnverbands steht.

Colliard weiß, dass seit der Marktliberalisierung oft genug mehrere konkurrierende Betreiber für die gleiche Infrastruktur zuständig sind. Sie müssen zusammenarbeiten und ihre Maßnahmen koordinieren. Bei hohem Gefahrenpotenzial sind drastische Maßnahmen möglich, etwa Patrouillen schwer bewaffneter Polizisten, doch die meisten Sicherheitsmaßnahmen erfolgen unbemerkt im Hintergrund.

Bahnsicherheit im 21. Jahrhundert

Boriskin hat schon Kanaldeckel mit Schlössern gesichert, Alarmanlagen an Eingängen zu Servicebereichen eingebaut und Geräte zum Aufspüren chemischer, biologischer, radioaktiver und explosiver Stoffe in Tunneln installiert.

Dabei stößt er oft auf das gleiche Problem: Die Infrastruktur ist alt und nicht für moderne Sicherheitstechnik ausgelegt. So gibt es in vielen U-Bahntunneln zwar ausreichend Strom, aber nicht selten fehlt es an Infrastruktur für die Kommunikation. Da Bauarbeiten den Verkehr behindert hätten, musste Boriskin drahtlose Kommunikationssysteme installieren.

Ein klassisches Problem bei alten Gebäuden ist das Schlüsselmanagement. „Sie glauben gar nicht, wie viele Messingschlüssel es noch gibt“, sagt Boriskin. Programmierbare Schließanlagen würden vieles erleichtern. Sie sind ein probates Mittel gegen die starke Personalfluktuation und können auch nachträglich eingebaut werden.

„Heute achten Architekten auf die Sicherheit und berücksichtigen sie in der Planung“, erklärt Boriskin. Vor zehn Jahren sei das noch anders gewesen, „aber heute werden Sicherheitsfragen sehr ernst genommen“. Die Bahnbetreiber wissen, dass terroristische Angriffe auf Züge das Vertrauen der Passagiere erschüttern würden. In ihrem eigenen Interesse müssen die Betreiber dafür sorgen, dass die Passagiere weiterhin Vertrauen haben.

Von Michael Lawton