Seguridad en las vías

Las estaciones de tren, vías y depósitos ferroviarios son cada vez más susceptibles de escrutinio a medida que las necesidades de seguridad van aumentando en el sector del transporte.

Imaginemos que cada vez que viajamos en tren tuviéramos que pasar por un control como el de los aeropuertos. Llegaríamos a la estación una hora antes y el tren iría a su destino final sin hacer paradas y sin coger a más pasajeros por el camino.

Esto resolvería muchas cuestiones de seguridad, pero cambiaría nuestro concepto del viaje en tren. Si este es tan cómodo es precisamente porque las estaciones están en el centro de la ciudad, y podemos montar y bajar del tren donde queramos.

Además de la facilidad de acceso a trenes y estaciones, las vías ferroviarias recorren miles de kilómetros a nivel del suelo, muchas veces sin vallas que controlen el acceso. ¡Un avión, al menos, es difícil de alcanzar una vez que está en el aire!

Da lo mismo, dice Jacques Colliard, director de la División de Seguridad de la International Union of Railways: el tren es la forma más segura de viajar por tierra. Aunque no existen cifras oficiales a nivel internacional, él asegura que “el número de incidentes por kilómetro es muy bajo.”

Alerta ferroviaria

Cada vez que se produce un incidente, éste aparece en los titulares. A lo largo de los años, la mayoría de los ataques han tenido lugar en líneas que unen barrios periféricos con centros urbanos, en las que se concentra un mayor número de pasajeros y el número frecuente de subidas y bajadas facilita que nadie preste mucha atención. India es el único país en el que los trenes de larga distancia han sido objetivo de atentados.

Y como señala Colliard, es difícil calcular el grado de riesgo. “Tan solo podemos saber en qué partes son vulnerables las vías de ferrocarril.”

Probablemente son más vulnerables en las grandes estaciones, por las que pasa un gran número de personas y en las que hay tiendas, restaurantes y varios operadores ferroviarios distintos. Los túneles también son especialmente vulnerables, ya que los incidentes en ellos pueden ser más peligrosos.

Peter Boriskin, que se incorporó recientemente a ASSA ABLOY Américas y ha diseñado anteriormente

sistemas de seguridad para trenes, opina que “la mayor parte de la infraestructura ferroviaria es un blanco muy fácil”.

Se puede intentar que ese blanco sea más difícil: “La analítica de vídeo sirve para detectar si alguien deja un paquete abandonado”, apunta Boriskin, “y también se puede usar para saber si se han soltado alguna parte del tren o alguna conexión.”

Pero no se puede controlar cada centímetro de la vía, y es aquí donde los trenes deben evaluar la vulnerabilidad de su gran variedad de instalaciones. Como dice Boriskin, “solo se empleará allí donde las vías se acerquen a una zona habitada o en conexiones especialmente importantes.”

Combatir la delincuencia en estaciones

Las estaciones de tren son lugares muy frecuentados. Antes solía haber en ellas un restaurante y un quiosco de periódicos, pero ahora las grandes estaciones son prácticamente centros comerciales con acceso a las vías del tren. Por ello la amenaza habitual de robo y vandalismo está siempre presente; de hecho, Colliard señala que la presencia de carteristas afecta más a los transeúntes que la de terroristas.

“Hay que tener en cuenta la sensación de inseguridad de las personas, y la delincuencia diaria es lo que más contribuye a esa sensación”, afirma.

Trabajar para garantizar la seguridad requiere trabajar con las autoridades estatales, lo cual incluye desde compartir información de vídeo para perseguir a delincuentes hasta legislar regulando los derechos del personal ferroviario para que este desempeñe tareas de seguridad.

A diferencia de la seguridad, que en opinión de Colliard es responsabilidad absoluta del operador, la seguridad es trabajo del estado; ahora bien, Colliard admite que ningún operador sería capaz de decir a la víctima de un atentado: “Lo siento, no es nuestra responsabilidad”.

De modo que la seguridad es cuestión de cooperación, y cada estado la organiza a su manera. Algunos de ellos tienen policías ferroviarias especiales y otros permiten a sus operadores contar con sus propias fuerzas armadas, mientras que en algunos países los operadores contratan seguridad privada de proveedores externos.

Sobre todo en Europa, donde los trenes cruzan fronteras con gran facilidad, la incompatibilidad entre estructuras de seguridad es un reto pendiente de afrontar, y una de las prioridades de la International Union of Railways.

Colliard señala que, dada la liberalización cada vez mayor del mercado, hay a menudo varios operadores compartiendo una misma vía y unas mismas estaciones, cuyas previsiones de seguridad deben ser coordinadas también. Cuando los niveles de riesgo se consideran altos, se puede ver a policías armados con metralletas patrullando las estaciones, pero al mismo tiempo hay en marcha otras medidas de seguridad que escapan a la vista.

Seguridad ferroviaria para el siglo XXI

Boriskin ha instalado cerraduras en tapas de alcantarillas, alarmas que impiden la entrada no autorizada a las áreas de servicio, y equipos que identifican materiales químicos, biológicos, radiactivos o explosivos en túneles.

Pero el problema es que gran parte de esta infraestructura es antigua y no está diseñada para albergar equipos de seguridad modernos. A pesar de toda la electricidad que hay en los sistemas subterráneos, por ejemplo, es posible que en ellos no haya una gran infraestructura de comunicaciones. Boriskin ha instalado sistemas inalámbricos para que todo pueda funcionar sin provocar demasiadas interrupciones.

Al igual que con muchas otras instalaciones antiguas, la gestión de llaves puede ser un problema. “No se puede imaginar la proliferación de llaves de latón que ha habido en circulación en las estaciones durante años”, dice Boriskin.

Un sistema de llaves programables puede servir para que todo sea mucho más fácil de gestionar, sobre todo si se tiene en cuenta la afluencia de empleados; y además, un sistema de llaves de este tipo se puede actualizar.
“Las nuevas estaciones se toman la seguridad muy en serio; forma parte intrínseca de sus especificaciones”, dice Boriskin.

Colliard admite que hace diez años los trenes no estaban tan pendientes de la seguridad. “Pero ahora la seguridad se ha convertido en un reto”, dice. Las compañías ferroviarias saben que los ataques importantes a trenes dañarían la confianza que tiene la gente en sus operaciones, y de ellos depende garantizar que dicha confianza se mantenga.
Por Michael Lawton