Sécurité dans les trains

Avec l’augmentation des besoins de sécurité dans le secteur des transports, les gares, les voies et les gares de triage font l’objet d’une surveillance de plus en plus grande.

Imaginez si à chaque fois que vous preniez le train, il fallait vous plier aux mêmes procédures de sécurité que celles appliquées dans un aéroport. Il faudrait arriver à la gare une heure avant le départ du train et votre train roulerait jusqu’à sa destination finale sans s’arrêter pour laisser monter des passagers sur son passage.

Cela résoudrait certes la plupart des problèmes de sécurité mais, au prix de changer le transport ferroviaire tel que nous le connaissons. Ce qui rend le transport ferroviaire si pratique, précisément, est le fait que les gares se trouvent en centre-ville et qu’il suffit de sauter dans un train pour se rendre où l’on souhaite.

Outre la facilité d’accès dans les trains et les gares, les voies ferrées s’étendent sur des milliers de kilomètres au sol, souvent sans être protégées par aucune barrière. Au moins, un avion est difficile à atteindre une fois dans le ciel !

Et pourtant, comme nous l’explique Jacques Colliard, Directeur de la division Sécurité de l’Union Internationale des Chemins de Fer, le chemin de fer est le moyen de transport terrestre le plus sûr. Bien qu’il n’existe pas de chiffres officiels à l’échelle mondiale, il déclare : « le nombre d’incidents par kilomètre est très faible. »

Le chemin de fer en alerte

Mais quand un incident survient, il fait les gros titres. Ces dernières années, la plupart des attaques ont été perpétuées sur des lignes de train de banlieue, qui transportent le plus de passagers et sur lesquelles il est plus facile de passer inaperçu du fait des embarquements et arrêts fréquents. Il semble que seule l’Inde ait été victime d’attentats sur des trains express.

Et comme le fait remarquer Jacques Colliard, il est difficile de définir l’étendue du risque. « On peut simplement identifier les endroits où les chemins de fer sont le plus vulnérable. »

Le risque est probablement plus élevé dans les grandes gares, lieu de circulation pour d’énormément de personnes et où sont impliqués de nombreux partenaires : magasins, restaurants et éventuellement plusieurs compagnies ferroviaires. Les tunnels sont également particulièrement vulnérables du fait de la plus grande dangerosité des incidents qui s’y produisent.

Peter Boriskin, qui a récemment rejoint ASSA ABLOY Americas, a conçu dans le passé des systèmes de sécurité pour le chemin de fer. Il précise : « La majeure partie de l’infrastructure ferroviaire est une cible très facile. »

Mais il existe des moyens de la compliquer : « Des systèmes d’analyse vidéo peuvent être utilisés pour détecter si un bagage est abandonné », suggère Peter Boriskin, « et également pour indiquer si une partie d’un rail ou d’un aiguillage a été retiré. »

Mais il est impossible de surveiller chaque centimètre de voie et c’est précisément la raison pour laquelle les chemins de fer doivent estimer la vulnérabilité de leur grande variété d’installations. Comme note Peter Boriskin : « Les systèmes seront seulement utilisés aux endroits où les voies s’approchent des habitations ou pour des aiguillages particulièrement importants. »

Combattre la délinquance dans les gares

Les gares ferroviaires sont des lieux extrêmement vivants. Alors qu’autrefois, on y trouvait un restaurant et un marchand de journaux, aujourd’hui les plus grandes gares ressemblent à des centres commerciaux avec un accès aux quais. Les risques habituels de vol et vandalisme y sont donc également présents. Jacques Colliard relève que les usagers sont plus dérangés par les pickpockets que par les terroristes.

« Il faut gérer le sentiment d’insécurité des gens – sentiment qui est créé par la délinquance quotidienne », ajoute-t-il.

Assurer la sécurité implique en outre de travailler avec les autorités nationales, ce qui peut aller du partage d’informations vidéo pour les poursuites judiciaires à la législation règlementant les droits du personnel à exécuter des fonctions de sécurité.

Contrairement à la protection, que Jacques Colliard estime être de l’entièrement responsabilité de la compagnie ferroviaire, la sécurité est vraiment du ressort de l’État, même si Jacques Colliard admet qu’aucune société ne pourrait répondre à une personne impliquée dans un incident, « Désolé, nous n’avons rien à voir là-dedans. »

La sécurité est donc une affaire de coopération, que chaque pays gère différemment. Certains possèdent une police ferroviaire spéciale, d’autres autorisent les sociétés ferroviaires à déployer leurs propres gardes armés, tandis que dans certains pays, la sécurité est confiée à des prestataires externes.

En Europe en particulier, où les trains traversent couramment les frontières, l’incompatibilité de l’infrastructure de sécurité reste un problème à régler. C’est d’ailleurs l’une des priorités de l’Union Internationales des Chemins de Fer.

Jacques Colliard note que, avec l’augmentation de la libéralisation du marché, plusieurs compagnies ferroviaires exploitent souvent les mêmes voies et les mêmes gares, et doivent donc coordonner leurs mesures de sécurité. Quand les niveaux de risque sont jugés élevés, la police peut patrouiller, armée, dans les gares, mais une grande partie de la sécurité se déroule derrière le rideau, dans le calme et 24 h sur 24.

La sécurité ferroviaire du 21ème siècle

Peter Boriskin a fait installer des serrures sur les portes de visite, des alarmes pour empêcher l’entrée dans des zones de service et des équipements d’identification des produits chimiques, biologiques, radioactifs ou explosifs dans les tunnels.

Mais le fait que la plupart des infrastructures soient anciennes et n’aient pas été conçues pour supporter les systèmes de sécurité modernes constitue un problème. Malgré la quantité de câbles électriques dans les systèmes de métro, par exemple, l’infrastructure de communication y est très limitée. Peter Boriskin a fait installer des systèmes sans fil pour apporter la fonctionnalité sans trop de dérangement.

Comme c’est souvent le cas pour des installations anciennes, la gestion des clés peut poser problème. « Vous ne pouvez pas vous imaginer la quantité de clés de gare en laiton mises en circulation au fil des ans », ajoute Peter Boriskin.

Un système de clés programmables pourrait considérablement faciliter l’administration, notamment au vu de la rotation du personnel. Un tel système peut en outre être installé sur l’existant.
« Les nouvelles gares prennent la sécurité au sérieux : ses enjeux sont inscrits dans leurs cahiers des charges », note Peter Boriskin.

Il y a dix ans, les chemins de fer ne pensaient pas autant à la sécurité, admet Jacques Colliard. « Mais aujourd’hui, la sécurité est devenu un enjeu majeur », ajoute-t-il. Les compagnies ferroviaires savent que des attaques sérieuses contre les trains détériorent la confiance des usagers et il ne tient qu’à elles de garantir que la confiance des gens reste, à juste titre, élevée.
Par Michael Lawton