Hoteles marinos
Para describir los retos de seguridad a los que se enfrenta una línea de cruceros, basta con imaginar un hotel en un aeropuerto. En lo que respecta a las habitaciones individuales, un crucero requiere tanta seguridad como un hotel: puertas seguras en las habitaciones, un registro de entradas y salidas, tal vez hasta cámaras en los pasillos para vigilar a los intrusos.
Pero mientras que la recepción y el restaurante de un hotel suelen estar abiertos al público, en un barco no se permite el acceso a nadie que no tenga autorización. Por ello, los procedimientos de embarque han de ser muy similares a los de un aeropuerto: tarjetas de embarque, control de equipajes y registros a los viajeros.
Según Geoffrey H. Greaves, CEO de la consultoría International Maritime Security de Londres, hace tiempo que se es consciente de lo vulnerables que son los cruceros. El secuestro del Achille Lauro en 1985 hizo que la International Maritime Organization (IMO) estableciera una serie de directrices de seguridad para cruceros. “Desde entonces, todos los barcos (y en especial los que se dirigen a América) han tenido que cumplir unos estándares mínimos”, afirma Greaves.
Pero el 11-S hizo que se dispararan las alarmas: los grandes cruceros también podían ser objetivos potenciales de los ataques terroristas, lo cual llevó a Estados Unidos a elaborar el código ISPS (International Ship and Port Facility Security). Este código exige que todos los barcos de más de 500 toneladas cumplan determinados estándares, denegándose la entrada a Estados Unidos a aquellos barcos que en su escala más reciente no cumplieran con los requisitos del ISPS.
Nuevas normas para los grandes barcos
Según Greaves, las nuevas normas sólo han supuesto un ligero cambio en los procedimientos para aquellos barcos que ya cumplían con las normas del IMO, y las naves más modernas ya se construyen de acuerdo con dichas normas. “Los barcos están equipados con fibra óptica para las cámaras, y cuentan con una instalación de cableado en la pasarela para la detección de metales”, dice. “Hace poco estuve en las obras de construcción de un barco y enseguida noté que la pasarela era demasiado estrecha. Hoy en día, las pasarelas deben tener la anchura suficiente para albergar todo un equipo de seguridad.”
Dado que los pasajeros y la tripulación embarcan y desembarcan en cada puerto, hay que seguir el mismo procedimiento en cada ocasión. Esto supone hacer pasar a 4000 pasajeros y tripulantes por un control de equipajes de rayos X, un detector de metales, un registro personal y un lector de tarjetas de banda magnética, teniendo a un miembro del personal sentado junto a un ordenador para verificar la identidad del portador de cada tarjeta. – en el momento de emitir la tarjeta se saca siempre una fotografía -.
Los controladores de acceso pueden usar también las huellas dactilares como medio adicional de verificar que el portador de la tarjeta es un pasajero, pero nadie utiliza aún lectores biométricos de huellas dactilares, dice Preben F. Poulsen, vicepresidente de VingCard Marine, especializada en sistemas de seguridad para barcos: “El problema es que no todas las personas tiene unas huellas dactilares fácilmente legibles, pero al menos les damos esa opción. Seguramente se empezará a utilizar más cuando ocurra algún desastre.”
Hay que estar alerta
Que ese desastre no haya ocurrido aún es algo que sorprende a los expertos. El número de pasajeros que han viajado en barcos de la Cruise Lines International Association ha pasado de 7,2 a 11,2 millones entre 2000 y 2005. En 2002, el buque cisterna Limburg fue atacado y destruido en Yemen, y se han producido dos ataques a ferries en Indonesia, pero hasta la fecha los cruceros se han mantenido a salvo. Greaves afirma que el mérito no es de las medidas de seguridad, en cualquier caso. “Cualquiera, usted mismo, podría subir a bordo de un barco y llevar a cabo un ataque espectacular”, dice. Y añade que es difícil convencer a los responsables para que mejoren la seguridad cuando las cosas van bien.
Pero aunque parezca que a los pasajeros les gusta creer que viven en un mundo ideal en el que la seguridad no es un problema, lo cierto es que sí exigen seguridad y controles en regla. “Hace poco tenía delante a una pareja en la cola de la pasarela”, recuerda Greaves, “y en el momento en que pasaron por el detector de metales no había nadie en el puesto. La mujer le dijo al hombre: Bueno, John, espero que al menos esté enchufado.”
Y aunque sigue habiendo polizontes, su número ha descendido. “Siempre debería haber alguien en la entrada del barco”, dice Greaves. “Pero a veces el encargado de turno se escapa a fumar un cigarro.” El control de accesos debería ser especialmente estricto para la tripulación. Dos polizones se colaron en el barco de uno de sus clientes haciéndose pasar por agentes de seguridad. “Por suerte, la tripulación los identificó gracias al circuito cerrado de TV, y fueron expulsados en la siguiente escala.”
Los problemas de seguridad a bordo suelen ser mucho más mundanos que el riesgo de ataques terroristas. “Tenemos de todo, desde robos hasta violaciones”, dice Greaves. “A comienzos de los noventa, sólo había cámaras en la entrada. Ahora lo más normal es que las haya por todas partes, vigilando tanto a pasajeros como tripulantes.” Se han dado casos de pasajeros que fingen accidentes para obtener un trato más privilegiado y de miembros de la tripulación que dicen haber sufrido acosos sexuales.
En el horizonte
Los avances del sector suelen ir paralelos a los que se producen en tierra firme. VingCard, por ejemplo, ofrece cerraduras de seguridad “online” para todas las zonas de seguridad, y la llave-tarjeta que abre la habitación se puede usar también para hacer compras en el barco. “Inicialmente el objetivo básico era la comodidad… hasta que llegó el 11-S”, dice Preben F. Poulsen. Pero hay avances exclusivos del sector marino: “Por ejemplo, las cerraduras llevan siempre un cilindro mecánico para casos imprevistos en caso de evacuación.”
Los próximos avances podrían caracterizarse por una combinación de comodidad y seguridad. VingCard ya está trabajando en un sistema de seguridad “online”. En la actualidad, si un pasajero pierde su tarjeta, debe haber siempre alguien que sepa reprogramar la cerradura manualmente, y sólo se realiza un registro de entradas dentro de las cerraduras individuales. En cambio, un sistema “online” permitiría controlar el sistema entero desde una central.
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