Fördelar med gemensamma standarder
Trots en mycket konkurrensutsatt bransch, har bilindustrin beslutat sig för att samarbeta och utveckla en öppen standard för elektrisk och elektronisk arkitektur. Detta är ett exempel på en allmän trend som vi ser i många branscher och vi tror att den kommer att sprida sig även till säkerhetsbranschen.
Elektronik, datoriserade enheter och intelligenta lösningar blir allt vanligare i moderna fordon. Nu ser bilindustrin öppna industristandarder som ett sätt att bibehålla kontrollen över utveckling, kvalitet, skalbarhet och kostnader inom detta område.
Autosar (Automotive Open System Architecture) är ett utmärkt exempel på denna trend. 2002 inleddes samarbetet mellan biltillverkare och underleverantörer i syfte att utarbeta en standardiserad plattform för alla inbyggda datoriserade fordonsdelar.
Biltillverkare som BMW, DaimlerChrysler och Volkswagen inledde diskussioner i mitten av 2002 och snart anslöt även Ford, Peugeot – Citroën, Toyota och nu senast även GM. Ledande leverantörer till bilindustrin, t.ex. Bosch, Continental och Siemens kompletterar listan över ursprungliga gruppmedlemmar. Därefter har praktiskt taget alla större aktörer inom bilindustrin anslutit sig till projektet.
”Alla biltillverkare kommer att ha nytta av att inte behöva utveckla hela plattformen själva. Standarden skapar en marknadsplats där branschen kan köpa huvuddelen av implementeringarna”, säger Thomas Sandén, konsult för Volvo Cars som representerar Ford Motor Company i Autosar-projektets ledningsgrupp.
Samarbete
Sandén beskriver en process där 600 experter, på uppdrag av 100 företag, arbetar för att ta fram en gemensam standard som skulle kunna jämföras med Windows operativsystem inom PC-världen.
”Detta kommer inte att leda till några nya funktioner hos själva applikationerna. Men genom att skapa och effektivisera den gemensamma ramen kommer utvecklingen av de nya funktionerna att gå snabbare och kosta mindre. Detta är tanken bakom Autosar”, säger Sandén.
Autosar handlar inte om att uppfinna och utveckla ny teknik. Den gemensamma plattformen kommer i stort sett att ha samma funktioner som idag. Målet är snarare att identifiera de bästa metoderna inom branschen och sedan skapa en grundläggande standard utifrån dem.
Ett arkitekturprotokoll – som består av en utförlig beskrivning av hur man ska utveckla, konstruera och integrera ny programvara för olika tillämpningar oberoende av vilken dator som används – är ett annat viktigt mål för Autosar-projektet.
”Jag skulle vilja påstå att idag har 99 % av programvaran utvecklats för olika datorer. Arkitekturprotokollet kommer att innebära att biltillverkarna kan köpa in vissa funktioner. Detta kan också innebära att man köper en funktion från en leverantör och låter en annan leverantör integrera den i plattformens programvara”, säger Sandén.
”Leverantörerna kan tappa en del av sin marknad, men det var inget sunt affärskoncept att tjäna pengar på att anpassa funktioner till olika plattformar”, säger han.
Inget hot
Eric Michélsen, chef för interconnectivity vid ASSA ABLOYs Hi-O för intelligenta låslösningar, ser öppna standarder som en logisk utveckling. Och han ser inte det som något hot mot leverantörerna i branschen.
”Leverantörerna kommer förstås att utsättas för större konkurrens. Men i det långa loppet är det ingen tvekan om att standardisering kommer att skapa en öppnare marknad där aktörerna kan konkurrera om större volymer än idag.”
”Men man måste komma ihåg att en gemensam standard och arkitektur inte definierar applikationerna och funktionerna, utan endast gränssnittet. Kunskap kommer fortfarande att vara leverantörernas främsta konkurrensmedel”, säger han.
Dela kostnader
Bilindustrin befinner sig under stort tryck. Oljepriserna gynnar inte försäljningen, nya aktörer träder in på den globala marknaden och konkurrensen är hård. Men Eric Michélsen är inte överraskad över att biltillverkarna och leverantörerna till branschen samarbetar för att ta fram en öppen standard. Han understryker att biltillverkarna tidigare har beslutat om ett antal gemensamma normer för olika märken och länder, till exempel när det gäller däck och spänning.
”Efterfrågan efter fler och bättre funktioner i fordonen innebär att biltillverkarna och underleverantörerna inte kan fortsätta att utveckla egna lösningar i all oändlighet. Systemen blir för komplicerade. Det är för dyrt för företagen att ha egna system”, säger han.
Nu när ASSA ABLOY har antagit den standardiserade nätverkstekniken CAN för dörrlösningar, och CAN ursprungligen utformades för bilindustrin, finns det ett naturligt intresse att lära mer från Autosar-projektet när det gäller plattformar för programvara. I egenskap av bilanvändare hoppas Michélsen att Autosar ska lyckas med att skapa en gemensam standard för bilindustrin. Och han har goda anledningar till det (se rutan Mål).
”Jag vet inte om vi behöver fler funktioner i våra bilar just nu. Men jag tror att de befintliga funktionerna kommer att bli mer pålitliga och integrerade när man skapar en öppen standard”, säger han.
Thomas Sandén från Autosar är under alla omständigheter försiktig när det gäller kundernas förväntningar.
”En standardisering av den elektroniska arkitekturen påverkar inte mer än en standardisering av kontakter eller kablage. För oss är det helt enkelt en fråga om infrastruktur”, säger Sandén.
———————————-
MÅL FÖR AUTOSAR
• Implementering och standardisering av grundläggande systemfunktioner i en gemensam lösning för hela branschen
• Möjlighet till anpassning till olika fordon och plattformar
• Möjlighet att överföra funktioner i nätverk
• Möjlighet att integrera funktionsmoduler från olika tillverkare
• Beakta krav på tillgänglighet och säkerhet
• Aktivering av redundans
• Möjlighet till underhåll under produktens hela livscykel
• Ökad användning av kommersiell hårdvara som är klar för användning
• Uppdatering och uppgradering av programvara under fordonets livstid
* Anger obligatoriskt fält