Flytande hotell
För att ge en bild av vilka säkerhetsrisker ett kryssningsfartyg utsätts för kan man likna det vid ett hotell inuti en flygplats. De enskilda hytterna måste skyddas på samma sätt som hotellrum, med säkerhetsdörrar till rummen, förteckningar över vilka som har kommit och gått och kanske kameror i korridorerna som övervakar vilka som passerar.
Men medan ett hotell ofta har en lobby och restaurang som är öppna för allmänheten får bara de som har rätt att gå ombord vistas på ett fartyg. Rutinerna vid ombordstigning påminner därför om rutinerna på en flygplats, med boardingkort och säkerhetskontroll av bagage och passagerare.
Enligt Geoffrey H. Greaves, VD för konsultföretaget International Maritime Security i London, har det länge funnits en medvetenhet om hur utsatta kryssningsfartygen är. Kapningen av lyxkryssaren Achille Lauro 1985 ledde till att Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) utfärdade riktlinjer för säkerheten på kryssningsfartyg.
– Sedan dess har fartygen varit tvungna att följa minimistandarder, i synnerhet de som går på linjer till Amerika, säger Greaves.
Nya regler för stora fartyg
Efter 11 september ökade oron för terrorattentat mot stora kryssningslinjer. USA utfärdade i förebyggande syfte koden International Ship and Port Facility Security (ISPS), enligt vilken alla fartyg på över 500 ton måste uppfylla vissa kriterier. För att ett fartyg ska tillåtelse att lägga till i en amerikansk hamn måste fartygets senaste anlöpningshamnar följa ISPS-koden.
Greaves menar att de nya reglerna inte innebar några stora förändringar för kryssningslinjerna som redan följde IMOs regler. Han tillägger att moderna fartyg konstrueras med tanke på säkerhetssystem.
– Man drar fiberoptikkablar till övervakningskamerorna och ledningar till metalldetektorbågen vid landgången. När jag besökte ett skeppsbygge nyligen såg jag direkt att landgången var för smal. Nuförtiden måste landgången ha en viss bredd för att rymma all säkerhetsutrustning, säger han.
Samma rutiner följs varje gång passagerarna och besättningen går iland och ombord igen i de olika hamnarna. Det innebär att runt 4 000 personer måste passera en röntgenmaskin för bagaget, en metalldetektorbåge och en manuell kontroll. Passagerarna måste även dra sina kort genom en läsare så att personalen kan kontrollera att kortinnehavarens utseende överensstämmer med bilden i datorn. Passagerarna fotograferas i samband med att korten utfärdas.
Man skulle även kunna kontrollera passagerarens identitet med hjälp av fingeravtrycket, men biometriska fingeravtrycksläsare är ovanliga än så länge enligt Preben F. Poulsen, Vice President för VingCard Marine som tillverkar säkerhetssystem för sjöfartsbranschen.
– Det kan bero på svårigheterna att läsa av vissa personers fingeravtryck. Vi erbjuder dock alternativet, och förmodligen kommer systemet att tas i bruk om en katastrof skulle inträffa.
På sin vakt
Att det ännu inte har inträffat någon katastrof förvånar analytikerna. Antalet passagerare som reste med Cruise Lines International Associations fartyg ökade från 7,2 till 11,2 miljoner mellan år 2000 och 2005. År 2002 attackerades och förstördes tankern Limburg i Yemen och det har utförts några attacker mot färjor i Indonesien. Kryssningsfartygen har dock skonats. Greaves menar att det inte beror på att säkerheten är direkt hög.
– Jag skulle kunna smuggla ombord någon för att utföra en attack, säger han. Han påpekar att det är svårt att övertyga redarna om att säkerheten måste höjas så länge allt går sin gilla gång.
Det är lätt att tro att passagerarna föreställer sig vara i en drömvärld där man inte behöver skydda sig, men många ställer faktiskt krav på strikta säkerhetsåtgärder.
– När jag skulle gå ombord på en båt nyligen stod jag bakom ett par, berättar Greaves. När de skulle gå igenom metalldetektorn fanns det ingen ur personalen där. Då sade kvinnan till sin man: John, jag hoppas verkligen att den är på.
Det förekommer att fripassagerare smyger ombord, men de blir allt färre.
– Det borde stå någon vid varje ingång till fartyget. Men ibland kanske den som har ansvaret lämnar sin post en liten stund för att röka en cigarett, säger Greaves. Behörighetskontrollen av besättningen måste vara särskilt sträng. Två fripassagerare som låtsades vara vakter lyckades nyligen ta sig ombord på en av hans kunders fartyg.
– Besättningen kunde dock identifiera dem med hjälp av TV-övervakningen och tvinga dem att lämna fartyget i nästa anlöpningshamn.
Säkerheten på fartyg handlar ofta om vardagligare frågor än terroristattacker.
– Det sker alla typer av brott på fartyg, från stölder till våldtäkter, säger Greaves. I början av nittiotalet fanns det bara kameror vid ingångarna. Nu finns det kameror uppsatta överallt som övervakar passagerarna och besättningen. De kan vara till hjälp om till exempel en passagerare hävdar att han har halkat för att få kompensation, eller om någon i besättningen anklagas för ofredande.
Vid horisonten
Branschen utvecklas på liknande sätt till sjöss som på land. VingCard erbjuder till exempel onlinelås för alla säkerhetsområden och hyttnyckelkort som kan användas för att handla på båten.
– Tidigare var det önskemål om ökad bekvämlighet som drev utvecklingen, men det var innan den 11 september. Sjöfartsbranschen har dock vissa särskilda tillämpningar – det ingår exempelvis alltid en mekanisk cylinder i låsen för att man ska kunna öppna dörrarna i händelse av evakuering, säger Preben F. Poulsen.
Med framtida produkter hoppas man kunna uppfylla kraven på såväl säkerhet som bekvämlighet. För närvarande pågår utvecklingen av ett onlinelåssystem på VingCard. Om en passagerare blir av med sitt nyckelkort i dag måste låset programmeras om för hand, och förteckningen över användningen lagras endast inuti själva låset. Med ett onlinesystem kan man däremot centralt styra låsets funktioner.
* Anger obligatoriskt fält