Alerta en el aeropuerto

Cuando un aeropuerto sufre un ataque importante a su seguridad, los responsables se apresuran a implementar nuevas y, a menudo, intrusivas tecnologías para preservar la seguridad de las aerolíneas y sus clientes. Vimos un ejemplo reciente de esto el día de Navidad de 2009, cuando Umar Farouk Abdulmutallab atravesó los controles de seguridad del aeropuerto de Ámsterdam armado con una bomba y logró embarcar en un vuelo con destino a Detroit.

Los procedimientos de emergencia que siguieron a este incidente han restringido al máximo los equipajes de mano, dando como resultado enormes retrasos en todos los vuelos que entran o salen de Estados Unidos mientras los pasajeros se esfuerzan por ir aprendiendo las nuevas normas. Esta violación de la seguridad también ha abierto las puertas a la última novedad en tecnología de seguridad de aeropuertos: los escáneres de cuerpo completo.

Estos polémicos escáneres obtienen una imagen tridimensional del cuerpo de la persona bajo su ropa, proporcionando al personal de seguridad una imagen al desnudo de la persona que está siendo escaneada.

Pero si al menos los escáneres de cuerpo completo sirven a un propósito, los oficiales de seguridad y los gobiernos deben tener presente que no existe tecnología capaz de garantizar la seguridad de todos los vuelos y aeropuertos.

“Esa panacea no existe, por desgracia”, admite Steve Lott, portavoz de la International Air Transport Association (IATA). La IATA es una asociación global del sector que representa a 230 aerolíneas de todo el mundo, entre ellas British Airways, Singapore Airlines y Lufthansa.
 
“Los políticos no pueden afirmar que estos escáneres vayan a detener a todos los terroristas y lograr un sistema extremadamente seguro”, afirma Lott. “Ahora bien, ¿creemos que pueden ayudar? La respuesta es sí.”

Cada gobierno es responsable de crear y supervisar las medidas de seguridad que se emplean en los aeropuertos y aviones de su país. Por ello, la tarea de implementar dichas medidas de acuerdo con las reglas de cada gobierno recae en los aeropuertos y las aerolíneas.

La tecnología de seguridad estándar en aeropuertos incluye detectores de metales, palillos para registrar bolsas en busca de materiales explosivos y, desde el 11 de septiembre, nueva tecnología de rastreo para equipaje de mano o facturado.

Pero la implementación de escáneres de cuerpo completo plantea varias cuestiones: ¿estamos ante una invasión de la privacidad del viajero? ¿Quién va a pagar estas máquinas tan costosas? Y, ¿cuándo se van a incorporar los escáneres a los actuales procesos de rastreo de los aeropuertos?

Lott señala que, si bien los escáneres de cuerpo completo están siendo saludados como lo último en tecnología punta, en realidad llevan funcionado ya más de quince años.

“A muchos les sorprende enterarse de que la tecnología lleva en activo desde mediados de los noventa”, dice. “Es cierto que, al igual que con todo lo demás, la claridad de los escaneados ha ido mejorando con el tiempo, pero la tecnología básica ya lleva un tiempo en funcionamiento.”

De hecho, las plataformas de seguridad que se utilizan en los aeropuertos de todo el mundo son de hace unos 20 o 30 años.

“La tecnología ha mejorado un poco”, afirma Lott. “Pero el sistema consistente en atravesar el detector de metales o pasar la bolsa por unos rayos X no ha variado mucho.”

¿Dónde trazan el límite los aeropuertos y aerolíneas? ¿Qué se puede considerar como demasiado intrusivo o poco práctico para que la idea sea desechada?

La introducción de los escáneres de cuerpo completo ya ha sembrado la polémica en todo el mundo. Tanto los gobiernos como los aeropuertos han intentado calmar ánimos con medidas como, por ejemplo, hacer que el personal encargado del rastreo examine únicamente a pasajeros de su mismo sexo.

“Cada gobierno tiene sus propias leyes de privacidad que pueden o no aplicarse a estos escáneres, y es fundamental que se aborde este tema con la mayor prontitud”, opina Lott.

Otra cuestión que inquieta a muchos es el coste. “Estos escáneres no salen baratos”, afirma Lott. “Nos preocupa que los gobiernos carguen ese coste en los aeropuertos o en las aerolíneas para poder pagarlos.” Costes que podrían acabar revirtiendo en los viajeros.

El debate también gira en torno al cómo y el cuándo de la implementación de los escáneres de cuerpo completo.

“No creemos que deban formar parte del proceso primario de rastreo”, afirma Lott. La IATA estima que rastrear a cada pasajero exige unos 45 segundos. Realizar este proceso con todas las personas que cogen un vuelo ralentizaría de manera excesiva el tránsito de pasajeros, en opinión de Lott. “Pero se podrían utilizar los escáneres como medida secundaria. Por ejemplo, si alguien atraviesa un detector de metales y éste salta, habría que someter a esa persona a un cacheo o a un escáner de cuerpo completo.”

Pero tales procedimientos aún están en fase de desarrollo. El equilibrio entre una seguridad eficaz y la velocidad a la que son procesados los pasajeros es muy delicado, y los viajeros –sobre todo los que viajan en business class– son muy sensibles al llamado “factor agobio”, afirma Lott.

En caso de situaciones de emergencia, la IATA querría ver al gobierno colaborar con aeropuertos y aerolíneas de forma que se puedan aplicar las medidas de seguridad temporales más eficaces. “Son los aeropuertos y aerolíneas quienes pueden decir a los gobiernos qué es y qué no es factible desde un punto de vista operativo”, asegura Lott. Un ejemplo: tras el incidente del 25 de diciembre, el gobierno estadounidense estableció que el 100 % de los pasajeros debían ser cacheados. “Les dijimos que eso no era sostenible, que no podíamos funcionar así. De modo que lo estamos haciendo al azar con la mayoría de los pasajeros, pero no con el 100 %.”

Al final, los pasajeros terminan aprendiéndose las normas de los nuevos procedimientos de seguridad. Se adaptaron a la nueva norma que prohibía líquidos y geles, por ejemplo, y los retrasos y las largas colas ya han desaparecido …hasta que haya una nueva emergencia, claro.

La intención de la IATA es que aeropuertos, gobiernos y aerolíneas trabajen juntos para reforzar las plataformas de seguridad, y mantener así a los pasajeros en movimiento.

“Ya se trate de una nueva tecnología, nueva inteligencia, nuevos procedimientos o simplemente un mejor uso de todas las medidas de seguridad existentes, queremos mejorar las cosas en vez de añadir constantemente nuevos pasos a la plataforma, ralentizando con ello las cosas y acarreando complicaciones”, dice Lott. “Debemos considerar todas las piezas del puzzle de la seguridad y encontrar la mejor forma de hacerlas encajar.”

Por Rachel Sa

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