Alarm am Flughafen

Nach größeren Sicherheitspannen auf Flughäfen setzten die Verantwortlichen regelmäßig auf neue – mitunter auch lästige – Verfahren, um die Sicherheit wieder zu gewährleisten. Einer der letzten Vorfälle dieser Art ereignete sich an Weihnachten 2009. Umar Farouk Abdulmutallab kam mit einer Bombe unbehelligt durch die Sicherheitskontrollen auf dem Amsterdamer Flughafen und konnte ein Flugzeug nach Detroit besteigen.

Die darauf in Kraft tretenden Notfallmaßnahmen schränkten die Mitnahme von Handgepäck ein. Es kam zu enormen Verspätungen bei allen Flügen von und aus den USA, da sich die Passagiere erst an die neuen Sicherheitsvorschriften gewöhnen mussten. Die Sicherheitspanne rückte erstmalig das Ganzkörperscanning in den Blickpunkt einer breiteren Öffentlichkeit.

Das Ganzkörperscanning ist das modernste Sicherheitsverfahren auf Flughäfen. Die umstrittenenen Scanner erstellen eine dreidimensionale Aufnahme der Körperform – und sie geben einigen Passagieren das unangenehme Gefühl, auf den Monitoren des Sicherheitspersonals nackt zu erscheinen.

Ganzkörperscanner sind sicher sinnvoll. Sicherheitsverantwortliche und Behörden sollten jedoch nicht vergessen, dass keine Technlogie absolute Sicherheit gewährleisten kann.

„Es gibt leider keine Wunderwaffe“, erklärt Steve Lott, Sprecher der International Air Transport Association (IATA), die 230 Fluggesellschaften vertritt, darunter British Airways, Singapore Airlines und Lufthansa.
 
„Politiker sollten nicht behaupten, dass die Scanner alle Terroristen aufspüren können oder dass sie absolute Sicherheit garantieren“, fügt er hinzu. „Aber die Geräte können die Sicherheit auf jeden Fall verbessern.“

Für die Verabschiedung und Kontrolle von Sicherheitsvorschriften sind Behörden zuständig. Die ordnungsgemäße Umsetzung der Vorschriften fällt wiederum in den Aufgabenbereich der Flughäfen und Fluggesellschaften.

Zu den Standardsicherheitsmaßnahmen gehören Metalldetektoren, Tupfer zur Erkennung von Sprengstoff und, seit dem 11. September, neue Screeningverfahren für das Gepäck.

Die Einführung der Ganzkörperscanner wirft allerdings Fragen auf: Verletzen sie die Privatsphäre der Passagiere? Wer bezahlt die teuren Geräte? Wie können die Scanner in die vorhandenen Sicherheitsabläufe integriert werden?

Lott erklärt, dass die Ganzkörperscanner zwar als letzter Schrei in Sachen Sicherheit gelten, in Wirklichkeit aber seit über 15 Jahren im Einsatz sind.

„Viele sind überrascht, dass es die Technologie schon seit Mitte der neunziger Jahre gibt“, sagt er. „Die Darstellungsgenauigkeit hat sich im Laufe der Zeit erhöht, aber die Basistechnologie gibt es schon eine ganze Weile.“

Viele Sicherheitseinrichtungen auf Flughäfen sind schon 20 oder 30 Jahre alt.

„Die Technik ist etwas besser geworden“, sagt Lott. „Aber der eigentliche Ablauf – der Passagier läuft durch einen Metalldetektor und muss sein Gepäck durchleuchten lassen – hat sich nicht geändert.“

Wo ziehen Flughäfen und Fluggesellschaften die Grenze? Was gilt als zu aufdringlich oder zu unpraktisch?

Die Ganzkörperscanner haben weltweit hitzige Debatten und Befürchtungen ausgelöst. Behörden und Flughäfen versuchen, darauf Rücksicht zu nehmen: So dürfen Passagiere nur von Kontrolleuren des gleichen Geschlechts abgetastet werden.

„Der Schutz der Privatsphäre ist in jedem Land anders geregelt und der konkrete Einsatz der Scanner muss auf die jeweilige Rechtslage abgestimmt werden“, erklärt Lott.

Auch die Kostenfrage ist nicht unumstritten. „Die Scanner sind nicht gerade billig“, sagt er. „Wir fürchten, dass die Behörden den Flughäfen und Fluggesellschaften neue Gebühren auferlegen, um die Kosten wieder hereinzuholen.“ Die Flughäfen geben diese Zusatzkosten dann wahrscheinlich an die Passagiere weiter.

Umstritten ist auch, wie und wann die Ganzkörperscanner zum Einsatz kommen sollen.

„Nach unserer Auffassung sollten die Geräte nicht standardmäßig verwendet werden“, meint Lott. Die IATA schätzt, dass das Scannen eines Passagiers etwa 45 Sekunden dauert. Falls jeder Passagier gescannt werden muss, würde das die Abfertigungszeiten erheblich verlängern, meint Lott. „Es ist aber möglich, die Scanner im Verdachtsfall einzusetzen. Wenn der Metalldetektor anspricht, kann wahlweise eine Abtastung oder ein Ganzkörperscan folgen.“

Die Einzelheiten müssen aber noch geklärt werden. „Es ist nicht einfach, das richtige Verhältnis zwischen Sicherheit und Abfertigungsgeschwindigkeit zu finden. Passagiere, insbesondere Geschäftsreisende, können da sehr empfindlich reagieren“, sagt Lott.

In Notfällen würde die IATA gern sehen, dass Behörden eng mit Flughäfen und Fluggesellschaften zusammenarbeiten, damit Notfallmaßnahmen schnell umgesetzt werden können. „Die Flughäfen und die Fluggesellschaften können den Behörden sagen, welche Verfahren sich mit vernünftigem Aufwand realisieren lassen und welche nicht“, erklärt Lott. So ordnete die US-Regierung nach dem Vorfall am 25. Dezember das Abtasten sämtlicher Passagiere an. „Wir haben den Beamten gesagt, dass sich das nicht durchhalten lässt und wir den Flugbetrieb so nicht aufrechterhalten können. Deshalb werden die Passagiere jetzt nach dem Zufallsprinzip ausgewählt und abgetastet.“

Früher oder später werden sich die Passagiere an die neuen Sicherheitsvorschriften gewöhnt haben. Sie haben sich schon an die Vorschriften für Flüssigkeiten gewöhnt und das Abfertigungstempo hat wieder angezogen. Die Wartezeiten sind jetzt wieder kürzer – auch wenn sich das mit dem nächsten Notfall wieder ändern wird.

Die IATA will, dass Flughäfen, Behörden und Fluggesellschaften gemeinsam an einer Verbesserung der Sicherheit arbeiten – und die Passagiere dabei möglichst nicht behindert werden.

„Egal ob es um neue Geräte, neuen Erkenntnisse, neue Verfahren oder nur eine bessere Umsetzung der bestehenden Vorschriften geht: Wir wollen das Bestehende verbessern und nicht ständig neue Maßnahmen einführen, die alles verlangsamen und komplizieren“, erklärt Lott. „Wir müssen alle Sicherheitsaspekte berücksichtigen und möglichst gut aufeinander abstimmen.“

Von Rachel Sa

* Pflichtfeld


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